– Gdy wprowadzamy na rynek nowy tabor staramy się stopniowo lokalizować know-how i produkcję. W przypadku nadchodzącego przetargu na pociągi dużych prędkości, skala projektu jest wystarczająco duża, by rozważyć również montaż końcowy w Polsce – mówi Michael Peter, prezes zarządu Siemens Mobility. Pewna jest już inwestycja Siemensa w centrum utrzymania lokomotyw.
Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jak Siemens ocenia obecną sytuację na europejskim rynku taboru pasażerskiego?
Michael Peter, prezes zarządu Siemens Mobility: Ogólnie rzecz biorąc, rynek rozwija się bardzo dynamicznie. W wielu krajach pojawia się obecnie bardzo dużo przetargów. Prawdziwy wzrost rozpoczął się po pandemii, wraz z licznymi inwestycjami mającymi na celu pobudzenie gospodarki. Tabor kolejowy jest dla rządzących oczywistym wyborem, ponieważ można go stosunkowo szybko wyprodukować i postęp w tym zakresie jest szybko widoczny.
Jednocześnie, w kontekście trwającej debaty o dekarbonizacji i ograniczaniu emisji CO2, tabor kolejowy odgrywa kluczową rolę w zwiększaniu atrakcyjności transportu publicznego. Obserwujemy silny wzrost w segmencie pociągów regionalnych, połączeń podmiejskich, a także w segmencie kolei dużych prędkości – szczególnie tam, gdzie konkurują one z innymi środkami transportu.
Zazwyczaj systemy, które mają wydzielone tory dla kolei dużych prędkości, są bardziej efektywne niż te działające w skomplikowanych sieciach – widzimy to również po udziale Siemens Mobility w różnych projektach na całym świecie. Na przykład Polska i Niemcy mają bardzo złożone sieci kolejowe, podczas gdy w Hiszpanii, na trasach takich jak Madryt – Sewilla czy Barcelona, dedykowane linie są znacznie łatwiejsze w obsłudze.
W ostatnim przetargu na składy piętrowe dla PKP Intercity Siemens jednak nie wystartował.
Bardzo chcieliśmy w nim uczestniczyć, ale potrzebowaliśmy więcej czasu na przygotowanie oferty. Harmonogram był po prostu zbyt napięty. Kiedy wprowadzamy nowy pociąg na rynek, zawsze chcemy zaoferować rozwiązanie w oparciu o konkretną platformę, tak żeby nasz produkt był dobrze zaprojektowany. Poprosiliśmy o przedłużenie terminu, ale ostatecznie musieliśmy się wycofać.
Siemens Mobility będzie zatem zainteresowany udziałem w postępowaniach na tabor dużych prędkości? Zarówno tym, którego ogłoszenie zapowiedziało już PKP Intercity jaki i planowanymi przez CPK?
Budujemy pociągi już od 150 lat, była to stopniowa ewolucja, jednak dziś mamy do czynienia z prawdziwą rewolucją. Nasza nowa generacja pociągów dużych prędkości Velaro Novo, które planujemy również zaoferować w Polsce, zużywa o 30% mniej energii, co stanowi ogromny krok naprzód.
To tabor zaprojektowany z myślą o czystym transporcie na kolejne 30-40 lat. Chciałbym też podkreślić, że obecnie w Siemensie po raz pierwszy produkujemy pociągi zaprojektowane w oparciu o technologię cyfrowego bliźniaka (digital twin), gwarantując w efekcie najwyższą efektywność energetyczną i wysoki komfort podróży.
Jednym z naszych celów projektowych jest zwiększenie komfortu podróży dzięki koncepcji w pełni adaptowalnego wnętrza (empty tube), która pozwala operatorowi i pasażerom elastycznie konfigurować przestrzeń zgodnie z ich potrzebami.
Czy w przypadku planowanego przetargu na tabor dużych prędkości Siemens będzie w stanie przygotować ofertę na czas?
Zdecydowanie tak. Pociąg dużych prędkości bazuje na istniejącej platformie, którą można łatwo dostosować do polskich wymagań, dlatego weźmiemy udział w tym postępowaniu.
Wiadomo, że w Polsce niemieckie firmy czasem stają się tematem politycznym. Czy uważa Pan, że może to mieć wpływ na przebieg postępowania?
Mam nadzieję, że wszyscy rozumieją, iż Niemcy i Polska są przyjaciółmi, jesteśmy częścią jednej Europy, która musi wspólnie bronić wolności i wspólnie rozwijać transport. Ludzie muszą ze sobą rozmawiać, utrzymywać kontakty, a do tego potrzebują pociągów sprawnego systemu kolejowego.
Duże inwestycje infrastrukturalne i taborowe często opierają się na lokalnej wartości dodanej, dlatego oczywiście rozważymy, w jaki sposób Siemens może przyczynić się do rozwoju polskiej gospodarki w ramach naszej oferty.
Czy Siemens planuje współpracować z polskimi producentami przy projektach kolei dużych prędkości, na przykład poprzez wspólne przedsięwzięcie?
Prowadzimy rozmowy i rozważamy taką możliwość, ale na tym etapie nie mogę jeszcze ujawniać szczegółów.
To może planujecie inwestycje w Polsce np. w zaplecza utrzymaniowe? W końcu wasze lokomotywy cieszą się powodzeniem na polskim rynku.
To prawda. Obecnie w Polsce jeździ około kilkaset lokomotyw Vectron produkcji Siemensa. Kolejnym naturalnym krokiem jest więc uruchomienie centrum utrzymania.
A jak wygląda kwestia taboru dla połączeń regionalnych? Dwa lata temu podczas targów Trako Siemens zapowiadał ofertę pociągów Mireo dla Polski…
W przypadku przetargów regionalnych analizujemy każdą sytuację indywidualnie, ponieważ różnią się one wymaganiami dotyczącymi kwestii technicznych czy homologacji. Często konieczne są modyfikacje. Naszym głównym celem jest segment kolei dużych prędkości. Na targach pokazaliśmy także nasze wagony i lokomotywy, w konfiguracji dla Kolei Czeskich, takie składy sprawdziłyby się z całą pewnością i w Polsce.
fot. Siemens Mobility Siemens oferuje również wersje z napędem bateryjnym i wodorowym. Czy w Europie obserwują Państwo odchodzenie od diesla na rzecz alternatywnych rozwiązań?
Tak, i moim zdaniem napęd bateryjny to idealne rozwiązanie dla Europy. Zarówno Polska, jak i Niemcy mają zelektryfikowanych około 60% sieci kolejowej, a nasze pociągi bateryjne mogą dziś pokonywać nawet 150 kilometrów bez sieci trakcyjnej.
Typowy scenariusz wygląda tak, że pociąg rusza z miasta pod siecią, ładuje baterie w czasie jazdy, a następnie kontynuuje trasę poza obszarem zelektryfikowanym — podobnie jak samochód hybrydowy.
Trzeba jednak pamiętać, że sprawność energetyczna baterii jest czterokrotnie wyższa niż wodoru, ponieważ wodór musi najpierw zostać wyprodukowany z energii elektrycznej, a następnie zamieniony z powrotem w prąd w ogniwie paliwowym, co oznacza utratę około 75% energii.
Dlatego wodór znajdzie zastosowanie głównie w izolowanych przypadkach, tam, gdzie brak jest elektryfikacji. Dobrze, że Europa testuje różne rozwiązania, ale w praktyce to baterie są bardziej efektywne.
Zazwyczaj koszt całego cyklu życia pociągu dzieli się mniej więcej po równo: jedna trzecia to zakup, jedna trzecia energia, jedna trzecia utrzymanie. Jeśli koszt energii rośnie czterokrotnie, jak w przypadku wodoru, całkowity koszt eksploatacji się podwaja, a bilety musiałyby znacząco podrożeć.
A jak wygląda to w Ameryce Północnej?
W Stanach Zjednoczonych zaledwie 3% sieci kolejowej jest zelektryfikowane, więc wodór może być bardziej opłacalny, szczególnie na liniach towarowych lub w odległych regionach. Strategia Siemensa zakłada budowę najbardziej energooszczędnego pociągu na świecie, opartego na lekkiej, aluminiowej platformie. Następnie dodaliśmy moduły bateryjne i wodorowe – to system modułowy, który pozwala operatorom dobrać napęd do swoich potrzeb.
Jak europejski rynek kolejowy wypada na tle innych regionów świata? Gdzie Siemens widzi największy potencjał dla swoich projektów taborowych i infrastrukturalnych?
Poza Europą największe zapotrzebowanie widzimy na systemy kolei dużych prędkości oraz transport miejski. Nowe projekty powstają m.in. w Wietnamie, na trasie Abu Zabi – Dubaj, a także w Stanach Zjednoczonych, gdzie Siemens uczestniczy w budowie pierwszej prawdziwej linii dużych prędkości z Las Vegas do Los Angeles.
W Europie sieć kolejowa jest bardzo gęsta – Polska ma jedną z najbardziej rozbudowanych w regionie, prawie tak dużą jak Niemcy. Przez wiele lat skupiano się tu głównie na taborze, ale obecnie kluczowe są inwestycje infrastrukturalne, szczególnie w kontekście sytuacji geopolitycznej na Wschodzie.
Musimy poprawić infrastrukturę i interoperacyjność między krajami.
Siemens dostarcza również systemy sterowania. Czy spodziewają się Państwo wzrostu zapotrzebowania na takie rozwiązania w regionie Europy Środkowo-Wschodniej?
Zdecydowanie tak. Niemcy na przykład inwestują obecnie 100 mld euro w modernizację infrastruktury kolejowej. Zamiast budować nowe, skupiają się na digitalizacji rozwiązań na istniejących liniach i zwiększaniu przepustowości dzięki nowym technologiom.
Siemens odgrywa tu kluczową rolę, dostarczając systemy sterowania ruchem, ETCS oraz architekturę sterowania opartą na chmurze. Zainwestowaliśmy ponad miliard euro w oprogramowanie optymalizujące rozkłady jazdy w czasie rzeczywistym.
Czy bezpieczeństwo cybernetyczne jest dziś poważnym wyzwaniem w kontekście tak cyfrowych systemów, szczególnie w świetle sytuacji na wschodniej granicy Europy?
Zdecydowanie tak. Infrastruktura kolejowa zawsze wymagała ochrony – kiedyś przed atakami fizycznymi, dziś także przed cyberzagrożeniami. Większość systemów to sieci odizolowane, ale dodatkowo wzmacniamy je przed infiltracją poprzez nośniki fizyczne czy dostęp zdalny.
Nasze podejście opiera się na trzech warstwach: prewencja – zapobieganie włamaniom, detekcja – wykrywanie prób ataku, odporność – nawet jeśli dojdzie do włamania, intruz nie może przejąć kontroli nad działaniem systemu.
A jak Siemens ocenia rynek tramwajów w Polsce?
Nie jest to nasz główny obszar działalności. Skupiamy się na tych projektach, gdzie technologia daje wyraźną przewagę. W przypadku tramwajów czy kolei lekkich specyfika potrzeb poszczególnych miast i aglomeracji jest na tyle różna, że standaryzacja jest trudna. Wolimy więc współpracować z lokalnymi producentami dostarczając kluczowe podzespoły. Tak jak było w przypadku współpracy z Newagiem przy metrze w Sofii.
Jak wygląda współpraca Siemensa z firmami leasingowymi przy finansowaniu zakupu taboru?
Nasza strategia platformowa jest kluczowa dla rozwoju leasingu. Firmy leasingowe mogą inwestować tylko w tabor, który można łatwo odsprzedać lub wykorzystać w innych projektach i krajach. Uniwersalne lokomotywy czy standaryzowane pociągi regionalne mogą być wynajmowane wielu operatorom.
Model ten rozpoczął się od lokomotyw, a obecnie rozszerzyliśmy go na platformę Mireo. Standaryzacja obniża koszty, poprawia dostępność części zamiennych i zwiększa niezawodność.
Europa musi odejść od jednostkowych projektów „szytych na miarę” dla pojedynczego klienta. Standaryzacja umożliwia inwestycje na większą skalę, wyższą efektywność i lepsze doświadczenia pasażerów.
W Polsce w ciągu kilku lat planowane jest otwarcie rynku regionalnych przewozów pasażerskich. Czy liberalizacja tego segmentu zwiększy popyt na tabor i przyciągnie nowych operatorów prywatnych?
Zdecydowanie tak. Mniejsze miasta często potrzebują zaledwie kilku pociągów: trzech, pięciu, często bateryjnych. Dla nich leasing standardowego taboru to idealne rozwiązanie.
Wraz z otwarciem rynku regionalnego zobaczymy tańsze, lepsze i bardziej elastyczne usługi. To także szansa na rozwój lokalnej produkcji w Polsce, a w dłuższej perspektywie – na eksport.
Z tego właśnie powodu z niecierpliwością czekam na przetarg PKP Intercity na pociągi dużych prędkości. To świetna okazja, aby Siemens mógł zaproponować naszą platformę, znaleźć polskiego partnera i zbudować trwałą obecność na lokalnym rynku